Non, c’est possible d’utiliser un chargeur pour les AGM, mais sous certaines conditions. Déjà il faut savoir que des AGM sont rechargées à 14.4V et d’autres les AGM2 qui équipent les VW California à 14.8V et que la tension de charge max des LiFePO4 est de 14.4V Idéalement est pour la longévité des LiFePO4 nous devons utiliser des chargeurs réglables pour ces batteries, la courbe de charge est très différente et la protection des températures max et mini est indispensable.

Depuis plus d’une année, des importateurs malins ont demandé de monter les 4 éléments LiFePO4 dans un boitier DIN aux dimensions de 315x175x190mm compatible entre autres au California. Sachez que sous la penderie la trappe à 320mm et que sous le siège c’est aussi le max sans transformation du socle.On trouve donc des LiFePO4 de même dimension avec une capacité de 100Ah et d’un poids de 11kg. Donc oui, on peut échanger avantageusement les vielles AGM de 75Ah par une seul voir deux au lithium. Petit calcul: deux AGM de 75Ah utilisables idéalement à 50% et jusqu’à 80% donne 75Ah à 120Ah de disponible. Une seule batterie lithium de 100Ah est suffisante pour  remplacer les deux AGM. Donc pour l’autonomie on a bien des avantages à changer les AGM par une au lithium.

• NON, et pour plusieurs raisons importantes, c’est déjà techniquement pas intelligent de coupler des batteries au plomb en parallèle, car la résistance interne des batteries est toujours un peu différente et un courant circule inévitablement entre elles. C’est une des raisons qui oblige de changer les batteries AGM en même temps par des identiques de même année, de même série et déjà entièrement chargée les deux avant de les coupler ensemble.

• NON, car la résistance interne des LiFePO4 est très faible, donc un courant important pouvant attendre 200A et recharger notre lithium en 30minutes ! C’est un très grand avantage.
• Mais aussi un problème si le matériel n’est pas dimensionné:
  • Par exemple, l’alternateur risque de bruler en fournissant un courant max. déjà à bas régime alors que la ventilation n’est pas efficace.

• • Les fils entre la batterie du moteur et les batteries aux. risque le coup de chaleur si les fusibles ne fondent pas avant.
• NON, car on ne couple pas des types de batteries différentes ensemble, elles ne peuvent être chargées correctement.
• NON, la courbe de charge et la tension max n’est pas adaptée, risque de destruction prématurée du lithium.
• NON, les protections BNS des éléments LiFePO4 sont des garde-fous mini et max. Il faut une charge optimisée avec des appareils prévus ou réglable pour le LiFePO4.

Elle est simple, il existe des convertisseurs de charge qui à partir du 12V du véhicule recrée une tension optimisée et une courbe de charge idéale pour les batteries auxiliaires que ce soit des AGM, des GEL et des lithiums.Sur nos California VW a fait la par des choses: techniquement c’est tolérable, mais économiquement c’est mieux pour nous de mettre juste un simple relais. Le Votronic VCC1212 30A remplace très avantageusement ce simple relais par son électronique performante. Il se contente d’une tension de 10.5 à 16.5V à l’entrée pour réaliser une charge optimale à 14.4V pour les LiFePO4.Une sonde de température est nécessaire pour éviter de charger en dessous de 0°C et en dessus de 50°C L’installation de Votronic VCC 1212 30A est simple sur les T5 et T6, il suffit de remplacer le relais par cet appareil.

Là cela se complique. Sur T5 et T6 un simple relais est activé par un fil que l’on appelle D+ c’est un 12V envoyé à l’origine par l’alternateur lorsqu’il produit. Sur T5 et T6 c’est l’unité de commande qui le crée. En remplaçant le relais par le VCC 1212 30A on branche ce fil de commande sur la borne D+ du Votronic. Le T6.1 est plus optimisé pour la gestion des batteries. Chaque batterie a un shunt qui mesure les courants entrants et sortant, l’Unité de gestion spéciale analyse ces données et ferme le relais si nécessaire. Bien sûr comme sur les précédentes versions lorsque l’alternateur tourne, mais aussi si la batterie Start a besoin d’un coup de main, si le chargeur 240V/12V est actif est une fois les auxiliaires chargées, il ferme le relais pour recharger si nécessaire la batterie Start. Il accepte aussi la production des panneaux solaires sans problème, ce n’est pas le cas des T5 et T6. L’agence VW Utilitaire doit faire un codage. (codage via un code SVM, c’est à dire entrer un code et les codages se font automatiquement sur tous les calculateurs concernés). Par la suite dans le calculateur 3D l’agent doit saisir le type de batterie, AGM ou lithium. Il est donc possible avec la dernière version du logiciel du California T6.1 de remplacer le relais par un VCC, puis de procéder au codage pour prendre en charge le Lithium. Les agences de l’importateur officiel de VW en Suisse, AMAG propose cette amélioration. je le propose également en accord avec VW Utilitaire qui procède à la mise à jour du logiciel et au codage.

VW Utilitaire recommande de changer les deux batteries AGM par deux LiFePO4 pour éviter des problèmes avec le logiciel. Donc plus d’une semaine d’autonomie avec 200Ah ! Parcontre le Votronic VCC 1212 30A ne suffira pas pour recharger ou il faudra rouler longtemps. S’il reste 10% dans les batteries, les 180A nécessaire pour retrouver le 100% correspondrait à rouler 6 heures. Pour cette raison, j’installe un Votronic VCC 1212 90A pour descendre le temps de trajet à 2 heures.

Désolé, je ne propose pas de kit. C’est un peu complexe comme installation. Même bon bricoleur, je ne vous conseille pas de modifier l’installation sans de bonne connaissance professionnelle en électricité automobile. La modification des appareils Votronic, la préparation des supports, du câblage prend du temps. Donc la différence avec l’installation complète et garantie n’et pas si importante que ça.